Capítulo 50, Desenvolvimento

Em meio àquela agitação incessante, o ano de 1850 passou silenciosamente, quase sem deixar marcas. À primeira vista, fora um ano comum; para a Áustria, porém, suas consequências seriam extremamente profundas.

Uma enorme quantidade de capital estrangeiro afluíra para a Áustria, impulsionando o desenvolvimento da economia nacional. Fábricas de todos os tipos surgiam como brotos depois da chuva.

O efeito mais evidente do crescimento econômico era o aumento da receita fiscal do governo. Embora diversos setores recebessem incentivos na forma de isenções e reduções tributárias, o governo ainda arrecadava grandes somas nas etapas anteriores e posteriores da cadeia produtiva.

A arrecadação industrial e comercial de 1850 crescera 8% em relação a 1849, o equivalente a pouco mais de quatro milhões de florins. À primeira vista, não parecia uma quantia muito grande, mas Francisco estava extremamente satisfeito.

Aquilo era apenas o começo. O verdadeiro salto na arrecadação ocorreria quando terminasse o período de isenção fiscal.

Os benefícios trazidos pelo desenvolvimento industrial e comercial evidentemente não se limitavam àquilo. Toda a cadeia de setores auxiliares das empresas também se desenvolvia em conjunto.

Isso se refletia na produção de matérias-primas, na venda de produtos, nos transportes, na alimentação, no entretenimento e em muitos outros setores. As próprias contas públicas deixavam isso claro.

Em 1850, a economia austríaca crescera 18,7%, enquanto a receita tributária do governo aumentara 9,4%.

Não era um número especialmente alto. Depois que qualquer país abre seu mercado, é natural que experimente um crescimento acelerado; havia exemplos de economias que dispararam 30% ou 40%.

Ainda assim, considerando o contexto europeu da época, a velocidade do desenvolvimento econômico austríaco podia ser considerada incomparável.

Sem dúvida, os dividendos gerados pelo crescimento econômico foram diretamente destinados às forças armadas, em vez de continuarem sendo investidos na reprodução ampliada da economia.

É claro que Francisco também não ousava reinvesti-los na produção. Se não fossem as limitações nas comunicações e nos transportes daquela época, o ritmo já impressionante do crescimento econômico interno da Áustria teria sido ainda mais acelerado.

Isso não significava que um crescimento rápido fosse necessariamente algo bom. Para um país, o mais importante era desenvolver-se de forma sustentável. Se a economia disparasse no curto prazo, mas o mercado não acompanhasse o movimento, o excesso de capacidade produtiva se tornaria inevitável.

Excesso de capacidade significava que uma enorme quantidade de mercadorias não encontraria compradores e acabaria apodrecendo nos armazéns. As empresas ricas e capitalizadas ainda poderiam reduzir a produção e transformar seus negócios; já as empresas frágeis naturalmente teriam apenas um caminho: a falência.

As falências aumentariam o desemprego, reduziriam continuamente o poder de compra do mercado e, em seguida, agravariam ainda mais a situação. Os capitalistas seriam obrigados a cortar novamente a produção e demitir mais trabalhadores. O círculo vicioso começaria, e a crise econômica explodiria.

De certa maneira, aquela corrida armamentista também prolongava o período de crescimento acelerado da economia austríaca. O exército era, por si só, um grande grupo consumidor; ampliar as forças armadas significava expandir o mercado de consumo.

Naquele momento, o setor que mais rapidamente se desenvolvia na Áustria era o ferroviário. As obras haviam começado em 1849 e, agora, mais de uma centena de trechos já estava em construção.

A extensão da rede ferroviária aumentava em 265 quilômetros por ano. Não havia motivo para confusão: isso não significava que todos aqueles trechos estivessem sendo construídos naquele momento. Eram ferrovias iniciadas alguns anos antes e que, por acaso, seriam concluídas em 1850.

As ferrovias iniciadas em 1849 ainda não tinham sequer um fio de cabelo à mostra. Nesse aspecto, eram diferentes das estradas. Uma estrada podia ser construída e pavimentada por trechos; com uma ferrovia, porém, era diferente. Enquanto um trecho inteiro não estivesse concluído, mesmo que os trilhos já tivessem sido assentados, ninguém ousaria colocar um trem para circular ali, não é mesmo?

Por volta de 1852, contudo, provavelmente alguns trechos das regiões planas já poderiam ser abertos ao tráfego. Se seriam colocados em operação antes disso era algo que apenas as próprias companhias ferroviárias sabiam.

O governo austríaco não se intrometeria nesse tipo de questão menor. As ferrovias privadas operavam por sua própria conta e risco, arcando com lucros e prejuízos; não tinham relação alguma com o governo.

Para incentivar a construção ferroviária, o governo austríaco também anunciara uma política de isenção fiscal. A partir da aprovação de um projeto ferroviário, não seriam cobrados impostos sobre sua operação durante os dez anos seguintes.

Quem quisesse ganhar dinheiro deveria concluir logo a obra e começar a operar. Atrasar o cronograma seria o mesmo que conspirar contra o próprio bolso.

Aproveitando o ambiente de euforia ferroviária, o governo austríaco entregara grandes lotes de linhas férreas a companhias privadas. As despesas de desapropriação poderiam ser pagas pelo governo, desde que, após receberem os direitos de construção, as empresas começassem as obras dentro de um ano e colocassem as linhas em funcionamento no prazo de dez anos.

Pelo que Francisco sabia, até aquele momento o governo austríaco já vendera, entre promessas, persuasão e alguns truques, concessões de linhas cuja extensão total ultrapassava quarenta mil quilômetros.

Só Deus sabia quantas obras inacabadas acabariam abandonadas. De qualquer modo, o governo não sairia perdendo. Mesmo que tivesse de assumir posteriormente alguns projetos abandonados, ainda seria mais barato do que começar tudo do zero, não seria?

As companhias ferroviárias também sabiam disso. Porém, um mercado aquecido podia enganar os olhos, e o crescimento econômico austríaco também enganara muita gente.

Somado à atuação das grandes corporações financeiras, aquilo alimentava ainda mais a ambição dos investidores. Muitos especuladores planejavam vender suas ações quando os preços atingissem o ponto máximo e, então, embolsar uma grande fortuna.

Para elevar artificialmente o preço das ações, era preciso apresentar um relatório bonito. Se uma companhia ferroviária possuísse apenas algumas centenas de quilômetros de trilhos, não importava o quanto se gabasse: dificilmente conseguiria atrair muita gente.

Se tivesse alguns milhares de quilômetros, ou até dezenas de milhares, nem seria necessário fazer propaganda. Sempre haveria alguém disposto a imaginar, por conta própria, um magnífico plano de desenvolvimento.

Ganhar dinheiro com ferrovias era apenas um dos lados da questão. Depois de controlar a rede ferroviária de determinada região, uma empresa poderia usar sua própria malha de transportes para sufocar concorrentes em outros setores. Assim surgia um império comercial construído sobre uma ideia.

Na época de maior febre ferroviária da Europa, era possível que surgissem quatro ou cinco linhas diferentes entre duas cidades, todas operadas por empresas distintas e competindo diretamente pelo mercado.

O governo austríaco ainda tinha algum senso de decência. Pelo menos não concedera o mesmo trecho a várias companhias ferroviárias diferentes, e isso fizera muita gente enxergar uma oportunidade.

Haveria negócio mais lucrativo no mundo do que um monopólio? Mesmo uma linha ferroviária de baixo valor econômico podia render uma fortuna quando se transformava em monopólio de mercado.

Francisco jamais admitiria que estava justamente se aproveitando dessa mentalidade para convencer os capitalistas a investir nas ferrovias. A exploração monopolista era aceitável: evitava o desperdício de recursos causado pela concorrência. Desde que não prejudicasse o desenvolvimento econômico interno, Francisco não se importava com o surgimento de empresas monopolistas.

Se as tarifas excessivas prejudicassem a economia nacional, aqueles que estabeleciam as regras também poderiam alterá-las. Poderiam criar, por exemplo, um órgão regulador de preços ou nacionalizar as ferrovias.

O governo austríaco jamais revelaria aos investidores esses assuntos desagradáveis. Caso contrário, como teria conseguido atrair os grandes conglomerados britânicos?

Os americanos já haviam feito coisas semelhantes, e Francisco não se importava em imitá-los uma vez. Não valia a pena pensar demais: primeiro era preciso convencer todos a construir as ferrovias. Quando as linhas estivessem prontas e já não tivessem utilidade econômica, seria possível considerar a possibilidade de romper os acordos.

Na opinião de Francisco, a política adotada em sua vida passada em Hong Kong para projetos de infraestrutura pública — segundo a qual o lucro máximo não poderia ultrapassar 15% — era uma excelente medida.

Se o governo austríaco a adotasse, a população provavelmente apoiaria a iniciativa com entusiasmo. Quanto às companhias ferroviárias, uma margem de lucro de 15% ainda seria suficiente para lhes garantir uma vida bastante confortável.

Quando os investidores conseguiriam recuperar o capital empregado na construção, isso já era outra questão. Afinal, os investidores anteriores haviam lucrado; os que entravam depois para assumir seus lugares quase sempre acabavam sendo os azarados.

O desenvolvimento das ferrovias naturalmente estimulava a indústria siderúrgica. Uma empresa de aço após outra ampliava sua capacidade produtiva, preparando-se para abocanhar uma fatia do banquete que se aproximava.

Para integrar os recursos com eficiência e aumentar a competitividade das empresas, em março de 1850 o Ministério da Indústria austríaco ordenara a fusão de sete siderúrgicas estatais, formando o Grupo Siderúrgico Austríaco.

Nascia a primeira gigante siderúrgica da Áustria, com capacidade anual de produção de 12 mil toneladas de aço bruto e 184 mil toneladas de ferro. Com um pouco de embelezamento publicitário, podia-se dizer que produzia 200 mil toneladas de aço e ferro por ano. Assim surgia o maior grupo siderúrgico do mundo.

Se era realmente o maior grupo siderúrgico do mundo, isso ainda precisava ser comprovado. Mas era inegável que se tornara a maior empresa siderúrgica da Áustria: metade de toda a capacidade de produção de aço do Império Austríaco estava concentrada naquele grupo.

Naquela época, havia apenas um punhado de países no mundo cuja produção de aço ultrapassava cem mil toneladas. Entre os que superavam um milhão de toneladas, encontrava-se apenas a Grã-Bretanha.

Se todos não estivessem operando em um patamar tão baixo, a imprensa austríaca jamais ousaria fazer uma afirmação tão exagerada. De modo geral, os jornalistas daquela época ainda conservavam algum senso de responsabilidade.

Após a fusão, as siderúrgicas começaram a dividir suas funções. De acordo com a localização geográfica de cada uma, procuraram aproveitar plenamente suas vantagens em recursos e integrar a capacidade produtiva.

Em termos simples, o minério de melhor qualidade para a produção de aço seria inteiramente destinado à fabricação de aço; o mais adequado à produção de ferro seria usado para fabricar ferro. A velha prática de misturar os dois tipos de produção seria abandonada.

O ponto mais importante era reunir as tecnologias essenciais das várias empresas, aproveitando os pontos fortes de cada uma e aplicando-os à produção industrial. Ao mesmo tempo, seria criado um departamento de pesquisa e desenvolvimento metalúrgico para promover inovações técnicas.

De acordo com o plano, a capacidade produtiva do Grupo Siderúrgico Austríaco alcançaria 240 mil toneladas em 1851, subiria para 320 mil toneladas em 1852 e ultrapassaria 450 mil toneladas em 1853...

Aqueles planos não eram fruto de capricho. Haviam sido elaborados inteiramente com base nas necessidades do mercado. Sem ampliar a capacidade produtiva, como poderiam conquistar os contratos?

A construção da rede ferroviária austríaca era um pedaço enorme de carne suculenta, e não havia empresa relacionada ao setor que não quisesse cravar os dentes ali.

Considerando um consumo de 60 quilogramas de aço por metro de ferrovia, cada quilômetro exigiria 60 mil quilogramas de aço. Isso significava que apenas o plano ferroviário austríaco consumiria mais de dois milhões de toneladas de aço.

Diante de uma oportunidade tão extraordinária, uma siderúrgica que não ampliasse sua capacidade estaria simplesmente deixando o bom senso de lado.

Para apoiar as siderúrgicas, o governo austríaco decidira não retirar lucros do grupo recém-formado durante os cinco anos seguintes. Além disso, investiria um milhão de florins na empresa para financiar inovações tecnológicas.

E não eram apenas as siderúrgicas. Muitos setores relacionados também ampliavam desesperadamente sua capacidade produtiva, enquanto Francisco enriquecia em silêncio.

Não se devia subestimar coisas aparentemente insignificantes, como areia e pedra britada. Qualquer pessoa que já tivesse trabalhado em obras sabia que os lucros desses materiais estavam longe de ser pequenos.

Estimativas preliminares indicavam que cada quilômetro de ferrovia consumiria dezenas de milhares de toneladas de areia e agregados apenas na fabricação do concreto. A quantidade de pedra necessária para a espessa camada de brita sob os trilhos seria ainda mais astronômica.

Quando o volume de qualquer mercadoria aumentava, os lucros também cresciam. Na prática, aqueles materiais pouco valorizados não rendiam menos do que as siderúrgicas responsáveis pela produção dos trilhos.

A diferença era que, na maior parte do tempo, o negócio estava disperso entre incontáveis pequenos fornecedores, o que fazia com que parecesse insignificante. Francisco apenas se valera de sua visão privilegiada para se antecipar e estabelecer uma operação monopolista.

É claro que jamais admitiria que se tratava de um monopólio. Quem não acreditasse poderia consultar os contratos entre as companhias ferroviárias e o Grupo Mineiro Austríaco; todos eles provariam que o monopólio existia.

Só que os envolvidos permaneceriam em silêncio, e a imprensa muito menos se atreveria a noticiar o assunto.

A explicação oficial era que o Grupo Mineiro Austríaco era apenas um agente comercial. As minas pertenciam a dezenas de empresas diferentes, que haviam se unido para evitar uma concorrência destrutiva e criado um grupo capaz de negociar com as companhias ferroviárias.

E a verdade era exatamente essa: todos haviam se unido para impedir que as empresas ferroviárias reduzissem demais os preços. Afinal, não era verdade que os valores finais das transações pouco diferiam dos preços de mercado?

Se fosse um monopólio, os preços certamente teriam subido. Como não haviam aumentado de forma significativa, então não se tratava de um monopólio.

O que significava ganhar dinheiro deitado? Em 1850, Francisco finalmente descobrira. Apenas com aquele pequeno negócio aparentemente insignificante, obtivera um lucro anual de 1,23 milhão de florins.

E aquilo era apenas o começo. À medida que a construção das ferrovias avançasse, ele poderia continuar ganhando dinheiro sem mover um dedo durante muitos anos.

Infelizmente, quando as ferrovias fossem concluídas, aquelas pedreiras e jazidas de areia espalhadas pelo interior perderiam seu mercado. Para voltar a lucrar uma grande soma, seria necessário esperar pela construção da rede rodoviária. Considerando a situação atual, não valia a pena esperar por isso nos trinta ou quarenta anos seguintes.