Capítulo Vinte e Seis: O Pássaro Vigilante à Espreita

Assim que a notícia de que as companhias ferroviárias buscavam investidores foi divulgada, causou grande alvoroço: em menos de três dias, as ações iniciais dessas cinco empresas foram totalmente adquiridas, arrecadando um capital inicial de trinta milhões de florins. É preciso admitir, os grandes nobres são realmente generosos: cada um desembolsou um milhão e oitocentos mil florins sem sequer pestanejar.

Todos eram bem-informados e sabiam exatamente o motivo da iniciativa do governo: atrair as potências locais para enriquecerem juntos, evitando que alguém viesse sabotar o empreendimento ferroviário. Ainda assim, quem recusaria a oportunidade de enriquecer? Com Franz os incluindo nos lucros, significava que o imperador os considerava próximos, o que deixou muitos tranquilos. Quanto à repressão sangrenta do ano passado, preferiram ignorar; sem perceber, mudaram de posição, concluindo que traidores mereciam ser eliminados.

Com tantos poderes locais investindo, Franz não precisava se preocupar com os desdobramentos. Estes estavam ainda mais ansiosos que ele: quanto mais rápido as ferrovias fossem concluídas, mais cedo poderiam lucrar.

As equipes de exploração do Ministério das Ferrovias já haviam partido e, para acelerar o processo, as recém-criadas companhias ferroviárias organizaram suas próprias equipes para apoiar os trabalhos de prospecção.

Simultaneamente, começaram as obras de cinco linhas: a Ferrovia Praga-Bratislava, a Ferrovia Viena-Szeged, a Ferrovia Viena-Milão via Veneza, a Ferrovia Liubliana-Zagreb e a Ferrovia Liubliana-Zagreb, conhecida como Lusá. Obviamente, os trechos não se limitavam às distâncias principais; essas eram apenas as linhas tronco.

Por exemplo: a ferrovia Praga-Bratislava teria ramificações conectando-se à Viena-Szeged, que se estenderia a oeste até Salzburgo, enquanto a Praga-Bratislava teria várias linhas secundárias.

A Lusá, então, nem se fala: a distância direta entre as cidades era de pouco mais de cem quilômetros—impossível ser uma linha principal. Naturalmente, ela se expandia para ambos os lados: a oeste, até Villach, conectando-se à Viena-Milão, e a leste, até Slavonski Brod.

Só as linhas principais somavam quatro ou cinco mil quilômetros; com as ramificações, superavam dez mil quilômetros sem dificuldades.

Sem dúvida, o Ministério das Ferrovias aproveitou para incluir rotas mais difíceis, adotando uma abordagem vinculada, empacotando trechos complicados.

Franz consentiu com isso; como compensação, o governo austríaco forneceria parte da mão de obra gratuita às companhias ferroviárias, dependendo das condições das obras.

Agora que todos estavam envolvidos, era impossível recuar. Sem a mão de obra do governo, essencial para tarefas mais árduas, construir ferrovias seria muito mais difícil.

Se o índice de acidentes fosse alto, nem mesmo os mais influentes conseguiriam esconder. Imagine milhares de mortos, o impacto social seria enorme; só as indenizações poderiam levá-los à ruína.

Essa era uma das razões para o crescimento lento das ferrovias na Europa: cada ano construía-se apenas algumas centenas de quilômetros, mantendo as fatalidades dentro de limites aceitáveis.

Se os acidentes fossem graves, os trabalhadores fariam greve. Trazer escravos do exterior? Os preços dos escravos neste período eram igualmente altos, e o transporte custava uma fortuna.

Construir ferrovias nesta época era cruel. Poucas máquinas, quase tudo dependia de trabalho manual, e nos trechos perigosos, homens e equipamentos muitas vezes sucumbiam juntos.

O ópio era item cotidiano para muitos trabalhadores, oferecido por companhias ferroviárias sem escrúpulos; a maioria não suportava tanta dor, usando o ópio para se anestesiar, acabando destruída após alguns anos.

Sem dúvidas, as companhias ferroviárias recém-criadas na Áustria eram exemplos de empresas sem ética, cujos acionistas eram nobres de aparência respeitável.

Por serem nobres, precisavam cuidar da reputação; podiam agir nas sombras, mas jamais às claras. Limpar a imagem era difícil, e o prestígio herdado não podia ser maculado. Veja o próprio Franz: o imperador não se envolvia diretamente, e até os investimentos da família Habsburgo eram feitos por empresas de fachada.

Neste contexto, nada era mais conveniente do que usar criminosos como mão de obra: não importava quantos morressem, a opinião pública não os condenaria, ao menos naquele tempo.

Naturalmente, era preciso encontrar gerentes e presidentes para assumirem a culpa; culpados por má administração, e tudo terminava por aí. Eram considerados rebeldes, já demonizados nos jornais, e enquanto o Império Austríaco existisse, jamais seriam reabilitados.

Não pense que a Europa não praticava punição coletiva; o governo austríaco sabia muito bem como fazê-lo. Envolveu-se em rebelião, até os nobres estavam em risco, imagine os cidadãos comuns.

Todos fingiam ignorância; os civis jamais admitiriam ter familiares rebeldes, e desde que se comportassem, o governo também fingia nada saber.

Com o caos da guerra, apurar responsabilidades era difícil; tratavam as mortes como estatísticas, tal como Metternich fazia ao divulgar números. Esses indivíduos já eram considerados mortos nos registros civis, e suas famílias realizavam funerais antecipados.

Exceto pelos rebeldes de Viena, que receberam clemência por se renderem, os insurgentes das regiões italiana e húngara eram, na prática, mortos-vivos.

Esses tornaram-se a melhor mão de obra: quem já morreu não pode morrer de novo; quando pereciam, eram cremados e pronto.

Sem salário, sem indenização; sem famílias reclamando, sem imprensa condenando, sem qualquer problema posterior.

O único porém era que estavam nas mãos do governo; para utilizá-los, era preciso pagar o preço. O acordo inicial não previa tantos trechos complicados, mas tampouco prometia mão de obra gratuita.

Não hesitaram por muito tempo: decidiram construir, apenas deixando os trechos mais difíceis para o final, poupando a maior parte do gasto com mão de obra e sem aumentar muito o orçamento.

Se futuramente houvesse lucro, operariam normalmente; se não, bastava um trem a cada dez ou quinze dias—era uma escolha livre.

Com a frequência de viagens controlada, as ferrovias austríacas dificilmente dariam prejuízo; mesmo nas regiões mais remotas, era possível reunir carga para um trem a cada dez ou quinze dias.

As rotas planejadas pelo Ministério conectavam cidades, não vilarejos—impossível não haver negócios.

Linhas pouco movimentadas poderiam não gerar lucros, mas dificilmente causariam prejuízos; e se o tivessem, seria pequeno.

Esse era o trunfo das empresas privadas: podiam ajustar os horários conforme a demanda, tanto de carga quanto de passageiros.

O governo, por outro lado, não podia conceder tanto poder aos despachantes; o sistema ferroviário logo seria explorado ao máximo, tornando a fiscalização complicada.

Os empresários privados supervisionavam pessoalmente; o governo não poderia garantir tal zelo com seus próprios funcionários, e Franz, como imperador, não poderia se preocupar com isso diariamente.

Além disso, o governo considerava fatores políticos: o desenvolvimento econômico local exigia trens diários, gerando perdas no curto prazo, mas impulsionando a economia e aumentando a arrecadação.

No fim, era difícil calcular se o governo perdia ou ganhava; para evitar corrupção em larga escala e minimizar perdas, as ferrovias públicas tinham horários fixos.

Para mudar algo, era preciso uma série de relatórios; salvo exceções, poucos funcionários se arriscavam a complicar a própria vida, elevando o custo operacional.

Após muitas negociações, chegou-se finalmente a um consenso, dando início à grande construção ferroviária na Áustria.

Para recuperar o investimento no menor tempo possível, adotou-se o “tríplice método”: prospecção, projeto e construção simultâneos.

Mal começaram as obras, depararam-se com um problema: aparentemente, todas as pedreiras ao redor das linhas ferroviárias pertenciam ao Grupo Austríaco de Areia e Pedra.

Isso deixou muitos arrependidos: antes da construção, só as pedreiras próximas às cidades tinham algum valor; as pedras das áreas remotas não interessavam a ninguém.

Agora era diferente: construir ferrovias exigia enormes quantidades de areia e pedra. Sem automóveis, tudo dependia de transporte humano ou animal; a única opção era utilizar recursos locais.

Ao receberem essa notícia, a diretoria das companhias ferroviárias ficou furiosa. Foram contratados pelos acionistas justamente para enfrentar situações difíceis, era hora de agir.

Infelizmente, não tiveram oportunidade: ao verem o poder do Grupo Austríaco de Areia e Pedra, fingiram que nada havia acontecido.

Na verdade, houve sim: vieram preparados para criar problemas, mas ao entenderem a situação, passaram a negociar. Saíram com um contrato de fornecimento firmado.

Negociação justa e honesta: todos os insumos seriam fornecidos a preço de mercado—se o mercado não estivesse manipulado, era uma transação justa.

Franz sabia dos limites: lucrar um pouco era aceitável, exagerar seria prejudicial à reputação.

Por isso, o preço da areia e pedra não aumentou muito, apenas trinta por cento sobre o valor anterior à construção; para as companhias ferroviárias, grandes clientes, ainda houve um desconto de vinte por cento.

No balanço, o preço subiu apenas quatro por cento, quase nada; era um preço mais do que justo.

Tudo dentro das regras: meses antes, Franz havia comprado as pedreiras a preço de banana, muitas delas adquiridas de nobres.

A informação era o maior valor da época; sem acesso às notícias, e por querer economizar, só lhes restava aceitar a derrota.

Ao menos, podiam se consolar com o fato de que o imperador não havia agido apenas para lucrar com as ferrovias. Comprou não só pedreiras, mas também uma variedade de minas, exceto as de ouro e prata, que eram muito caras.

Mesmo as pedreiras não estavam todas ao longo das linhas ferroviárias; havia também em áreas remotas, evidenciando a estratégia de espalhar a rede.

Com tantas pedreiras, Franz jamais poderia gerenciá-las pessoalmente; afinal, o preço era baixo e o lucro dependia do volume.

Como um imperador cuidadoso com a reputação, não podia explorar trabalhadores, nem permitir que se soubesse que era o proprietário oculto.

Era necessário buscar empreiteiros: os grandes nobres desprezavam esse tipo de negócio, mas havia pequenos nobres e capitalistas.

Franz não precisou se preocupar: logo que a notícia do repasse foi divulgada, vários interessados procuraram o Grupo Austríaco de Areia e Pedra.

Com contratos de fornecimento em mãos, era uma negociação garantida; fácil de resolver.

Os empreiteiros recrutavam trabalhadores, gerenciavam as minas e assumiam toda a responsabilidade legal.

O Grupo Austríaco de Areia e Pedra retinha de vinte a trinta por cento do lucro, e o restante cabia ao empreiteiro, incluindo impostos e salários, até a conclusão das obras ferroviárias.

O sucesso dependia da capacidade de gestão; e como os contratos eram firmados com o Grupo Austríaco de Areia e Pedra, toda a responsabilidade recaía sobre os empreiteiros, e no máximo, até o grupo de fachada.

E nada mais; por trás de um grupo de fachada, havia outro, e assim sucessivamente. Os envolvidos eram astutos, ninguém ousava revelar o segredo.

Não importava como os outros se enfrentassem, em uma única transação Franz obtinha o maior lucro.

Provavelmente, ao terminar as ferrovias, Franz já teria recuperado todo o investimento feito nas minas, e estas seriam sua maior fonte de renda.

E isso era apenas o começo: apenas parte das pedreiras havia sido explorada, e havia muitas outras por desenvolver. Franz percebeu, naquele momento, que ser dono de minas era a maior felicidade.