Capítulo Vinte e Cinco: A Partilha dos Frutos

Tudo é mais fácil de dizer do que de fazer, e Francisco não ignorava as limitações da produtividade. Embora a tecnologia de construção de ferrovias já estivesse amadurecida naquela época, a eficiência das obras ainda era baixa. Construir trinta e oito mil quilômetros de trilhos em vinte anos, uma média de mil e novecentos quilômetros por ano, era sem dúvida um desafio para a época.

O financiamento também era uma questão delicada. Com vinte milhões de florins para construir mil e novecentos quilômetros de ferrovias, o orçamento médio mal ultrapassava dez mil florins por quilômetro. Considerando que a mão de obra praticamente não tinha custo, talvez fosse suficiente para obras em planícies (levando em conta apenas os custos da obra, sem considerar indenizações por desapropriação ou condições geológicas).

Na realidade, o Império Austríaco não era um país de planícies; a geografia acidentada era abundante, restringindo severamente a construção ferroviária. Esses obstáculos naturais ainda podiam ser contornados: no pior dos casos, desviava-se o trajeto. Naquela época, era impensável perfurar túneis de vários, quiçá dezenas, de quilômetros de extensão.

Ao deparar-se com terrenos mais complicados, seja contornando-os ou enfrentando-os, isso significava um aumento substancial dos custos. Ninguém podia prever o valor final da obra; talvez, após a conclusão das inspeções presenciais, os engenheiros pudessem fornecer uma estimativa inicial.

A receita fiscal do governo era limitada e não podia ser totalmente destinada à construção de ferrovias. Aos olhos de Francisco, o ideal seria limitar o orçamento ferroviário anual a, no máximo, cinco por cento da receita do Estado.

O restante teria que vir do capital privado; em suma, era preciso encontrar meios para que a nobreza investisse na construção das ferrovias. Essa era uma peculiaridade austríaca: embora o capitalismo já estivesse em desenvolvimento, a maior parte da riqueza social ainda estava nas mãos da nobreza.

Obviamente, o governo central austríaco também detinha considerável riqueza, principalmente sob a forma de terras, florestas, imóveis e empresas estatais. Quanto ao dinheiro em espécie obtido nas confiscações, este já estava quase todo gasto, restando menos de cem milhões de florins.

Os imóveis estavam sendo vendidos gradativamente, enquanto o rendimento das terras vinha principalmente do arrendamento aos camponeses, gerando aluguéis e taxas de resgate que, ao longo das próximas décadas, garantiriam uma receita anual de cento e cinquenta milhões de florins ao governo.

Esses recursos, porém, não eram totalmente do governo; parte deles era destinada a compensar os nobres expropriados. Francisco prezava pela sua reputação, e essa dívida teria que ser paga, mesmo que parcelada em vinte ou quarenta anos.

Não havia alternativa: os nobres haviam colaborado demais para que o governo tivesse desculpa para dar o calote. Além disso, devido às relações pessoais e para evitar instabilidade nacional, a Áustria precisava destinar, anualmente, cem milhões de florins para as compensações.

Era a realidade do país: um governo liderado por nobres precisava zelar pelos interesses desse grupo. Francisco sabia bem o que podia e o que não podia fazer.

Com tamanha quantia indo para os cofres da nobreza, não investir seria um desperdício, até porque a compensação não era eterna; uma vez paga, acabava.

Como bom imperador, ele precisava considerar o futuro de seus súditos. Investir em outros setores era arriscado e poderia levar a perdas irreparáveis. Investir em ferrovias era muito mais seguro: afinal, uma vez inaugurada, cada trem era uma mina de ouro.

Na reunião do gabinete, Francisco perguntou, hesitante: “O que acham melhor: emitir títulos de dívida ferroviária, criar companhias ferroviárias com venda de ações, ou simplesmente conceder certas linhas aos capitalistas para que eles as construam por conta própria? Qual dessas opções nos convém mais?”

O ministro da Fazenda, Carlos, apressou-se em responder: “Majestade, emitir títulos de dívida ferroviária não é recomendável. O investimento em ferrovias é de longo prazo e, por muitos anos, não gera retorno algum. Considerando as condições reais, muitas linhas ferroviárias continuam deficitárias por décadas. Um endividamento tão prolongado recairia sobre o governo e poderia arruinar as finanças. Além disso, administrar todas as ferrovias sob gestão estatal eleva demais os custos. Seria melhor entregar a administração às empresas e limitar-nos à arrecadação de impostos.”

Investir em ferrovias dava lucro? Sem dúvida. Mas havia condições: o investimento precisava ser em regiões prósperas. A rede ferroviária austríaca, contudo, não visava apenas o lucro; levava em conta fatores políticos e militares. Uma vez concluída, todas as grandes cidades austríacas estariam interligadas e, até a longínqua Dalmácia, teria sua ferrovia planejada.

Isso significava que muitos trechos seriam deficitários. Porém, como o território austríaco não era tão vasto e as condições naturais eram razoáveis, não existiam regiões realmente remotas. Desde que a economia se desenvolvesse, as perspectivas dessas linhas eram promissoras (com seus 698.700 quilômetros quadrados de área).

O governo podia ficar encarregado da construção para garantir a qualidade, mas não deveria operar as linhas. Na contenção de custos, as empresas privadas superavam o governo, e as privadas ainda faziam melhor que as estatais.

Na Áustria, havia leis de proteção ao trabalhador. Os capitalistas faziam de tudo para burlar, comprimindo ao máximo as despesas, mas os órgãos públicos jamais deixariam de cumprir a legislação.

“Majestade, emitir ações não é um grande problema, mas, segundo a Lei de Valores Mobiliários da Áustria, não se pode abrir capital e captar recursos antes do início das obras. Teremos que arcar com o financiamento inicial. Que tal entrarmos com terras como capital, buscarmos alguns acionistas privados para investir, e só depois, com as obras em andamento, abrir capital para captar mais recursos?” sugeriu o arquiduque Luís.

Era uma partilha de lucros: apesar do conservadorismo austríaco, era notório que investir em ferrovias rendia dinheiro. Nenhuma das linhas já construídas dera prejuízo. Num contexto em que o governo fazia da ferrovia uma política de Estado, até os mais conservadores nobres se sentiam tentados.

Afinal, ferrovias não eram como outros negócios; o risco era visível, e, escolhendo bem o trajeto, o lucro era certo.

“Pode ser, mas precisamos limitar a participação: o total investido por acionistas privados não deve ser inferior a quarenta e cinco por cento do orçamento de construção de cada linha”, ponderou Francisco.

Ele não se opunha a que a nobreza lucrasse, pois queria justamente que investissem, desde que o dinheiro desembolsado fosse real; nada de ganhos sem investimento.

Com o surgimento de sociedades por ações, o acesso dos capitalistas tornava-se mais difícil. Francisco só queria que alguém bancasse a ferrovia, pouco importando quem.

Ao final, decidiu-se que o governo criaria cinco companhias operadoras de ferrovias, cada uma responsável pelo investimento e construção de uma linha. Era, obviamente, um projeto-piloto. Se desse certo, seria expandido; se fracassasse, mudariam de estratégia.

O capital privado poderia investir e construir, mas o projeto e o planejamento ficariam a cargo do Ministério das Ferrovias, que supervisionaria as obras.

Essas cinco empresas só arcariam com parte do investimento, escolhendo trechos mais fáceis e lucrativos em pouco tempo. O discurso era de que os primeiros investidores deveriam lucrar para motivar outros a aderirem, acelerando assim a expansão ferroviária na Áustria. Na prática, todos sabiam do que se tratava.

Francisco não era moralista; usava os interesses das ferrovias para conquistar grupos de poder e garantir o sucesso do plano — inclusive o trono teria sua parcela.

Onde havia lucro, todos queriam participar; onde o prejuízo era certo, ninguém se apresentava. O que ninguém queria fazer, cabia ao governo. As linhas comerciais ficavam para o setor privado, com o Estado mantendo uma fatia acionária; as linhas de interesse político ou militar ficavam a cargo do Ministério das Ferrovias.

Francisco prezava pelas aparências e, por isso, não participava diretamente. Dificilmente alguém acreditaria nisso, mas a verdade era que lhe faltava dinheiro; afinal, ser magnata das minas era mais lucrativo que ser o chefe das ferrovias, embora a família Habsburgo tivesse sua fatia investida.

De qualquer modo, essas empresas ferroviárias se tornariam públicas. Bastava cavar-lhes uma armadilha, e, diante de uma crise financeira, os preços despencariam — então ele poderia comprar à vontade.