Capítulo vinte e sete: Sistema de padrões

Antes de construir a grande rede ferroviária, ainda havia uma questão diante do governo austríaco: a bitola padrão dos caminhos de ferro.

Esse padrão não podia ser definido de modo arbitrário; se a via larga era melhor ou a via estreita mais conveniente, isso tinha de ser decidido conforme as necessidades reais.

Das bitolas mais estreitas, com seiscentos e dez milímetros, às mais largas, com dois mil cento e quarenta e um milímetros, todas se encontravam entre as opções em estudo. Naturalmente, se a realidade o exigisse, seria possível estreitar ou alargar ainda mais a bitola.

A vantagem da via larga era aumentar a estabilidade dos comboios, reduzindo o risco de descarrilamento e melhorando a suavidade e o conforto da marcha. A desvantagem estava no raio de curva maior e no aumento dos custos de construção.

É claro que, com a via mais larga, os vagões também podiam ser alargados, e a capacidade de carga aumentava em consequência, desde que a ferrovia fosse capaz de suportar esse peso maior. Isso exigia uma avaliação global; não bastava a bitola, por si só, para determinar tudo.

Em termos gerais, as ferrovias de via larga transportavam mais mercadorias, mas, limitadas por outros fatores, nem sempre a capacidade de carga crescia de fato.

No transporte de passageiros, a via larga tinha, sem dúvida, vantagem: oferecia espaço mais amplo e uma experiência muito mais confortável.

Quanto a tecnologias sofisticadas de mudança de bitola, neste tempo não havia necessidade de considerá-las; nem os comboios de alto desempenho do futuro poderiam ser produzidos nessa época.

Talvez, em tempos posteriores, até numa via estreita fosse possível fazer correr um trem com mais de três metros de largura; nesta era, porém, isso era impossível. Em terreno plano talvez ainda não houvesse grande problema, mas bastava subir ou descer montanhas para o veículo tombar em questão de instantes.

Além disso, havia fatores políticos e militares a considerar. Por segurança nacional, construíam-se de propósito ferrovias com padrões diferentes dos dos países vizinhos, para que, em tempo de guerra, o inimigo não pudesse usar rapidamente a sua rede ferroviária.

...

“Vossa Majestade, por que é preciso unificar a bitola de todos os caminhos de ferro? Não poderíamos simplesmente trocar de comboio em estações fixas? Assim, poderíamos construir as linhas de acordo com as necessidades de cada região, reduzindo ao máximo os custos de construção.” perguntou, intrigado, o ministro dos caminhos de ferro, Stein.

Franz explicou: “Precisamos considerar a eficiência. Pensem no tempo necessário para descarregar a carga de um comboio e carregá-la de novo noutro, e em quanta mão de obra extra isso exigiria.”

Stein refletiu por um momento e respondeu: “Vossa Majestade, esse pouco de tempo não é nada. A velocidade do transporte ferroviário, em comparação com o transporte tradicional, já é muitíssimo maior.

Quanto ao custo adicional de mão de obra, comparado ao custo de construção das ferrovias, é algo insignificante. Os nossos fundos são limitados; não há necessidade de desperdiçá-los nisso.”

Franz esfregou a testa. Finalmente compreendia como se formava a confusão ferroviária dos vários países naquela era.

Limitados pelo tempo em que viviam, os homens daquela época pensavam de modo diferente do das gerações futuras.

Ainda não se tinha entrado numa era de vida apressada; ninguém sentia que o tempo fosse tão precioso. O custo da mão de obra era tão baixo que parecia quase irrisório, e ainda não se percebia o verdadeiro valor do trabalho humano.

Mesmo assim, Franz teria de encontrar maneira de os convencer. Não se pensasse que só os alemães eram teimosos; os austríacos não ficavam muito atrás, sobretudo engenheiros tão pouco hábeis nas relações humanas.

Como talentos de alto nível desta era, eles tinham as suas próprias convicções. Se não os persuadisse, Franz só poderia obrigá-los a cumprir ordens.

Evidentemente, isso não era o que ele queria. Se esses homens não se dedicassem de corpo e alma ao trabalho e, no projeto ferroviário, se deixassem levar por uma certa negligência, o prejuízo seria da ordem de muitos milhões.

Para evitar ser enganado, os principais projetistas da ferrovia austríaca eram todos técnicos do próprio país; mesmo os especialistas contratados de fora vinham sobretudo das terras germânicas, gente de ideias corretas e firmes.

Franz respondeu: “São necessidades do desenvolvimento futuro do país; isso se liga à próxima etapa da estratégia nacional. Há mais alguma questão?”

“Nenhuma, Vossa Majestade”, respondeu Stein.

As diferenças de mentalidade não se esclareciam de uma hora para outra, e Franz também não se deu ao trabalho de explicar mais; limitou-se a arranjar uma razão e contornar a questão.

De qualquer forma, era muito mais fácil iludir técnicos de cabeça dura do que enganar políticos. Ele ainda teria de levar ao governo as bases de projeto fornecidas pelo ministério dos caminhos de ferro, para tentar persuadi-lo — só de pensar nisso já lhe doía a cabeça.

Não havia outro remédio. Tratava-se do Império Austríaco. Embora o poder imperial estivesse acima de tudo, os ministros também gozavam de grande posição; se o imperador levasse as coisas longe demais e os descontentasse, eles simplesmente abandonavam o cargo e iam-se embora.

Substituí-los era fácil?

De facto, era fácil; candidatos a cargos públicos havia aos montes.

Mas encontrar ministros capazes, leais e com prestígio suficiente era difícil.

Se agisse sem restrições, não demoraria muito até restar à sua volta apenas um bando de aduladores, para quem as ordens do imperador seriam mandamentos sagrados, apoiados sem condições.

Quanto à possibilidade de serem realmente executadas, já era outra história. Franz sabia bem que, neste mundo, oitenta por cento das boas políticas, ao chegarem aos escalões inferiores, perdiam o sentido.

Sem a vigilância de um governo forte, os burocratas interpretavam tudo a partir dos próprios interesses, até que o resultado final ficava irreconhecível.

Ninguém gostava de subordinados que insistiam em princípios; esses homens feriam com frequência o orgulho dos superiores. E, se o próprio imperador dava o exemplo, os outros, naturalmente, teriam de imitá-lo, até que no governo só restassem tipos flexíveis e escorregadios.

Franz nem queria imaginar as consequências. Em suma, num país em que o topo apodrecesse, a degradação da base seria de uma rapidez inimaginável.

Para evitar isso, só havia um caminho: estabelecer um conjunto de regras; e, sendo o criador das regras, o próprio criador também teria de se submeter a elas.

“Considerando as condições reais da Áustria, calculem um crescimento económico anual de cinco por cento, levando em conta a procura de transporte dos próximos cinquenta anos, e elaborem um sistema-padrão adequado à Áustria. Há algum problema?” perguntou Franz.

“Nenhum!”, respondeu Stein.

No plano técnico, ele ainda tinha confiança. Quanto ao crescimento económico, isso era assunto do governo; se seria possível ou não atingir os cinco por cento, já não lhe dizia respeito.

Franz pareceu lembrar-se de algo e acrescentou: “Espere. Também é preciso considerar a ligação com a Santa Liga Romana e a região dos Balcãs. No futuro, iremos promover-lhes este mesmo padrão, e, no fim, toda a rede ferroviária se unirá numa só.”

O objetivo final de criar a Santa Liga Romana era justamente alcançar a integração económica; a unificação da bitola era, sem dúvida, uma peça indispensável desse processo.

Noutras partes da península balcânica, podia-se prescindir, mas Belgrado tinha de ser tomada; era a porta dos Balcãs, e dominá-la significava controlar a artéria vital da península.

Os dois principados da bacia do Danúbio também precisavam estar nas suas mãos; isso dizia respeito às exportações de cereais da Hungria e, ao mesmo tempo, constituía uma importante via de comércio de importação e exportação da Áustria. Os principados da Valáquia e da Moldávia.

Antes da ferrovia estar concluída, os cereais húngaros eram todos transportados pela bacia do Danúbio, seguindo para o mar Negro e dali para os vários países da Europa. O comércio de importação e exportação da região húngara dependia também, de forma profunda, do Danúbio.

Era por isso que a Áustria se opunha com tanta firmeza à ocupação russa dos estreitos do mar Negro: isso ameaçava a segurança nacional austríaca.

O trabalho especializado deve sempre ser entregue a especialistas; o grande plano ferroviário da Áustria fora posto em marcha com alguma precipitação.

Quem mandara Franz subestimar o entusiasmo dos nobres por investir?

Em muitos documentos, os nobres aparecem como decadentes e atrasados, mas, na verdade, embora conservadores, também tinham o seu lado progressista.

Desde a infância até à idade adulta, os nobres recebiam a melhor educação e tinham acesso a informações a que a pessoa comum não podia sequer chegar, o que alargava os seus horizontes.

Nessas condições, como poderia a geração seguinte ser composta apenas por tolos e idiotas?

Se resistiam às mudanças políticas e se opunham a elas, isso era determinado pelos seus próprios interesses; como poderiam os beneficiários de um sistema voltar-se contra os seus benefícios?

Os verdadeiros tolos já tinham prestado contas a Deus. Na Grande Revolução Austríaca de mil oitocentos e quarenta e oito, o próprio grupo aristocrático também passou por uma grande depuração; muitos nobres que erraram nos juízos ou foram cegados pela ganância já tinham sido eliminados.

As ideias da nobreza, nesse momento, também se transformaram — ou talvez a realidade os tivesse forçado a transformar-se.

Para apaziguar rapidamente a rebelião, Franz promoveu a libertação dos servos e o resgate das terras; na verdade, isso também era uma concessão feita pela classe aristocrática.

O exemplo dos franceses ensinara-lhes que, se não cedessem e deixassem a revolução alastrar, as perdas acabariam por ser ainda maiores; por isso, ao mesmo tempo que faziam concessões, ajudavam o governo a reprimir a revolta.

Entre os infelizes apanhados no turbilhão revolucionário, alguns escolheram fugir durante essa mudança; quando a situação finalmente se estabilizou, as suas terras já tinham sido resgatadas à força.

Depois de perderem a terra, esse pilar fundamental, foram os primeiros a procurar novos projetos para se reinventarem. Foi então que surgiu a ferrovia, e muitos viram o potencial desse novo meio de transporte.

Precisavam de uma nova indústria para sustentar o património familiar e evitar a ruína; para muitos, a ferrovia foi a escolha natural. Com os esforços de tanta gente, o ritmo da construção ferroviária foi artificialmente acelerado.

Foi assim que se chegou à situação em que, enquanto na frente já se faziam preparativos de obra, o padrão da bitola ainda não tinha sido definido.

Os dados básicos para as exigências de transporte já tinham sido fornecidos pelo governo. Para os projetistas ferroviários, não era difícil calcular a capacidade de transporte; e, a partir dessa capacidade, determinar o padrão da ferrovia tornava-se ainda mais simples.

Pouco tempo depois, os critérios de projeto estavam diante de Franz. As demais parametrizações não passavam da compreensão de um leigo; a única coisa que realmente lhe chamava a atenção era a bitola.

O ministério dos caminhos de ferro propôs quatro esquemas, a saber: o sistema-padrão de mil quinhentos e vinte e quatro milímetros, o de mil e seiscentos milímetros, o de mil seiscentos e sessenta e cinco milímetros e o de mil setecentos e doze milímetros.

As principais linhas a serem abertas na primeira fase situavam-se em regiões comerciais prósperas. Tanto o transporte de passageiros como a procura de mercadorias eram aí os mais elevados.

Ao estabelecer o sistema-padrão ferroviário, era natural que se dessem prioridade às exigências dessa região; somando-se a consideração dos cinquenta anos seguintes, esse padrão subira, claro, bastante.

Não havia via estreita; limitada pela tecnologia de fabrico de comboios da época, a capacidade de transporte da via estreita era restringida e, devido à insuficiente estabilidade, tornava-se propensa a acidentes, sendo raramente usada na construção das linhas principais.

A decisão final voltava a recair sobre o governo austríaco. Em teoria, as opções acima eram todas viáveis naquele momento, e escolher uma delas tornava-se um problema.