Capítulo Quarenta e Um: O Acaso Floresce em Sucesso

Desde a criação da União Econômica do Sacro Império Romano, as economias dos estados membros tornaram-se intimamente ligadas, e o volume de comércio de importação e exportação entre eles cresceu rapidamente.

Tomando a Baviera como exemplo, em 1850, o volume total de comércio com a Áustria aumentou 23%, com as importações crescendo 32% e as exportações 7%. Para o Reino da Baviera, o déficit comercial com a Áustria em 1850 atingiu oito milhões de florins, o que impactou severamente o desenvolvimento da economia capitalista bávara.

Naturalmente, as coisas têm dois lados. Devido à sua localização geográfica, o comércio da Áustria com outros estados do sul da Alemanha precisava passar pela Baviera, o que impulsionou o desenvolvimento do transporte e da logística dentro do território bávaro. É difícil dizer com clareza se o saldo foi de prejuízo ou lucro, mas uma coisa era certa: aqueles envolvidos no comércio de importação e exportação lucraram bastante.

Essas pessoas tinham uma característica comum: a maioria era composta pela elite local, a aristocracia. A nobreza europeia não via o comércio com desdém; eles não recusariam uma oportunidade de ganhar dinheiro. Para que a união fosse estabelecida com sucesso, a Áustria naturalmente cortejou uma parte dessa nobreza influente, e foram esses indivíduos que impulsionaram a criação da aliança econômica.

O interesse é sempre o melhor catalisador. Mesmo que a Baviera estivesse agora alinhada diplomaticamente ao Reino da Prússia, sua economia permanecia intocada pela política. Maximiliano I não ousava tocar nos interesses desses grupos poderosos; se o comércio fosse interrompido, a própria família real seria uma das maiores prejudicadas, e o conflito interno poderia começar dentro do próprio palácio.

A onda de construção de ferrovias na Áustria também afetou inevitavelmente o Reino da Baviera, e os clamores populares pela construção de ferrovias tornaram-se cada vez mais altos. Sob a mediação da Organização de Intercâmbio Econômico Alemão, uma linha ferroviária troncal conectando os estados do sul da Alemanha foi proposta por especialistas econômicos. A ideia rapidamente gerou um debate fervoroso entre o público, com inúmeros especialistas e acadêmicos manifestando apoio, exaltando a teoria de que "ferrovias fortalecem a nação" e listando uma série de benefícios da construção ferroviária.

O debate social também atraiu a atenção do capital, especialmente daqueles envolvidos no setor de transportes, que sabiam muito bem o quão lucrativas as ferrovias podiam ser. A Baviera já possuía ferrovias, mas carecia de uma rede completa e, acima de tudo, de uma linha troncal que atravessasse o reino de leste a oeste. Do ponto de vista do desenvolvimento econômico, a construção de tal linha seria um grande estímulo para a economia bávara.

Em Munique, a Real Companhia Ferroviária da Baviera discutia a construção dessa linha principal. De acordo com a sugestão dos economistas, a ferrovia se estenderia para o oeste até Baden e, para o leste, conectaria-se à rede ferroviária austríaca em Salzburgo. O que estava em discussão agora era a viabilidade técnica e econômica. Sendo uma empresa estatal, a eficiência da Real Companhia Ferroviária da Baviera era, inevitavelmente, um pouco baixa.

O engenheiro Seer respondeu com seriedade: "Não há grandes problemas técnicos. Exceto por alguns trechos onde precisaremos desviar o trajeto, não há dificuldades técnicas significativas na construção desta ferrovia." A dificuldade técnica era, de fato, pequena; a chamada linha troncal tinha cerca de trezentos a quatrocentos quilômetros, a maior parte atravessando as planícies da Baviera.

"E quanto à viabilidade econômica? Não se esqueçam de que temos o Rio Danúbio como via de transporte entre nós e a Áustria, que desempenha um papel crucial no comércio entre os dois países. Construir esta ferrovia é, antes de tudo, um negócio. Nossa ferrovia conseguirá competir com o transporte fluvial?" perguntou o presidente da companhia ferroviária, Molka, preocupado.

O diretor de operações comerciais, Wilkes, respondeu: "O transporte fluvial é certamente barato, mas o alcance do Danúbio é limitado. Além disso, o curso do rio não pode ser controlado pelo homem, ao contrário da nossa ferrovia, que podemos construir onde quisermos. Uma vez concluída, deteremos a força vital econômica de todo o sul da Alemanha. Com o volume comercial atual, a lucratividade não é um problema. Se tememos riscos, podemos abrir o capital e buscar acionistas externos; há muitos interessados em investir nesta ferrovia. Se não iniciarmos o projeto rapidamente e obtivermos a concessão do governo, receio que sejamos ultrapassados."

Não se deve pensar que empresas estatais não enfrentam concorrência. Naquela época, qualquer pessoa na Baviera podia construir ferrovias, bastando ter o capital necessário. A concorrência ainda não era feroz, mas, chegando ao início do século XX, era possível que várias empresas disputassem o transporte entre as mesmas cidades.

Após uma breve pausa, Molka tomou a decisão: "Já que ninguém tem objeções, que o departamento de engenharia inicie o projeto e apresente as plantas, e o departamento de operações solicite imediatamente ao governo a concessão de construção."

Embora a Real Companhia Ferroviária da Baviera fosse uma estatal, na prática, muitos ali colhiam os lucros, e eram essas pessoas a principal força motriz por trás da construção. Talvez não se comparasse ao plano austríaco de dezenas de milhares de quilômetros de rede ferroviária, mas, uma vez concluída a linha troncal, as ramificações secundárias seriam inevitáveis. Milhares de quilômetros de ferrovia eram, sem dúvida, um grande empreendimento para a época, e os lucros envolvidos não eram nada desprezíveis.

No Palácio Real de Munique, o plano para a grande artéria ferroviária já estava diante de Maximiliano I. Não era apenas a Real Companhia Ferroviária da Baviera que havia apresentado a proposta, mas também a Companhia Ferroviária Watson da Baviera. O interesse é sempre o melhor catalisador, e estava claro que outros também estavam de olho nesse projeto. Se o governo bávaro demorasse a decidir, mais solicitações surgiriam.

Naquela época, o valor militar das ferrovias ainda não era devidamente valorizado, e Maximiliano I não considerou a ameaça militar que a ferrovia poderia representar caso a Áustria decidisse invadir a Baviera. Principalmente porque tal consideração seria inútil: a disparidade de poder entre os dois lados era grande demais. Munique ficava a pouco mais de setenta quilômetros da fronteira austríaca; a questão da defesa nacional era, portanto, uma falácia. Com uma distância tão curta, mesmo a pé, a jornada levaria no máximo dois dias; a presença ou ausência de uma ferrovia pouco mudaria. Contar com barreiras de transporte para deter o avanço austríaco era menos confiável do que esperar por uma intervenção internacional.

Maximiliano I valorizava muito o desenvolvimento econômico interno e, no fundo, apoiava a construção de uma ferrovia que pudesse promovê-lo. Além disso, a obra traria à Baviera não apenas benefícios econômicos, mas também a expansão de sua influência política, consolidando sua posição entre os estados alemães.

"Para construir esta ferrovia, precisaremos coordenar com os vários países ao longo do trajeto. Há algum problema diplomático?" perguntou Maximiliano I com preocupação.

O Ministro das Relações Exteriores respondeu: "Majestade, de acordo com as regras da Aliança do Sacro Império, os estados membros que investem na construção de ferrovias desfrutam do mesmo tratamento que as empresas locais. Podemos negociar com os governos de cada país. Se as empresas ferroviárias locais quiserem participar, podemos unir forças, cada uma completando o trecho em seu território e formando uma empresa ferroviária conjunta. Se não houver interesse das empresas locais, podemos investir e construir a ferrovia de acordo com as leis locais."

Em Viena, ao receber o plano de construção ferroviária do Reino da Baviera, a primeira reação de Franz foi que o governo bávaro havia enlouquecido. Construir tal ferrovia não facilitaria uma invasão austríaca? Após verificar várias vezes, Franz percebeu que estava pensando demais. A Baviera era pequena e sua capital, Munique, estava muito próxima da Áustria; a existência da ferrovia não eliminava a ameaça militar austríaca.

Na verdade, com a ferrovia, as operações militares austríacas seriam facilitadas, mas não contra a Baviera, e sim para o deslocamento de tropas em direção a destinos mais distantes, como Baden, Württemberg e outros estados alemães.

Franz sorriu e disse: "Aceitem o pedido do governo da Baviera. Já que eles querem construir esta ferrovia, que a construam. Se precisarem de nossa cooperação, cooperaremos. Se faltarem fundos, digam-lhes que podem captar recursos na Bolsa de Valores de Viena." Ele não mencionou quantos benefícios a ferrovia traria para a Áustria após a conclusão; esse tipo de coisa deveria ser feito silenciosamente, para acumular riqueza em segredo.

Vale notar que, quando ele instruiu a Organização Econômica Alemã a promover a construção da ferrovia, Franz estava preparado para uma forte oposição do governo bávaro. Ele estava até pronto para usar a pressão da opinião pública para forçar o governo bávaro a aceitar. Agora, para sua surpresa, a campanha popular mal havia começado e o governo bávaro já havia tomado a iniciativa.

Para Franz, o fato de o governo bávaro assumir a construção era o melhor dos cenários. A coordenação das relações com os estados do sul da Alemanha ficaria por conta deles, e o governo austríaco não precisaria fazer nada, apenas colher os frutos. Quanto à Real Companhia Ferroviária da Baviera, que no futuro lucraria imensamente com a ferrovia, Franz declarou generosamente que isso era algo que eles mereciam.

Se essa ferrovia facilitasse a unificação do sul da Alemanha pela Áustria, Franz não se importaria em conceder-lhes uma grande medalha e, de quebra, renomear a Real Companhia Ferroviária da Baviera para "Real Companhia Ferroviária Austríaca", em memória de sua notável contribuição para a causa da unificação alemã.